Khi giao thông qua kênh đào Suez ngừng hoạt động vào năm 2021, chi phí khổng lồ và sự gián đoạn của thương mại toàn cầu dường như khiến mọi thứ trở nên quá tải. Nhưng theo Bloomberg, cách các kênh đào Suez và Panama hơn 8.000km còn có các tuyến đường vận chuyển quan trọng hơn. Đây là những đoạn đường biển chiến lược (chokepoint) mà nếu xảy ra bất kỳ thảm họa nào cũng có thể gây tê liệt thương mại toàn cầu.
Hơn 1/4 lượng hàng hóa được vận chuyển trên toàn thế giới đi qua eo biển Malacca, một vùng biển rộng 40km ngăn cách Indonesia ở phía tây nam với Singapore và Malaysia ở phía đông bắc.
Theo nghiên cứu của Giáo sư Lincoln Pratson tại Trường Môi trường Nicholas thuộc Đại học Duke (Mỹ), về mặt giá trị, gần 28% hàng hóa được vận chuyển khắp thế giới đều đi qua vùng biển này, vượt xa con số 16,6% được di chuyển dọc theo kênh đào Suez ở Ai Cập.
13 điểm chiến lược
Trong một bài báo tháng trước trên tạp chí Nghiên cứu Truyền thông trong Giao thông Vận tải, Pratson đã trình bày chi tiết về mô hình thương mại, các tuyến đường vận chuyển và những con đường ngắn nhất xuyên đại dương để đánh giá tác động tiềm tàng của việc đóng cửa bất kỳ điểm nào trong số 13 điểm chiến lược đường biển mà ông xác định trên toàn cầu.
Sử dụng dữ liệu từ năm 2019, năm gần đây nhất mà thương mại có thể coi là “bình thường” trước khi đại dịch Covid-19 làm gián đoạn thương mại toàn cầu, ông bắt đầu tiến hành phân tích về thương mại giữa các quốc gia không giáp ranh với nhau do những nước chung biên giới có khả năng sử dụng đường bộ .
Theo Giáo sư Pratson, khi tàu chở hàng của Evergreen bị mắc kẹt và chắn ngang kênh đào Suez 3 năm trước, các tàu đã mất thêm khoảng 9 ngày cho chuyến đi từ đảo Đài Loan (Trung Quốc) đến Hà Lan, kéo theo thương mại toàn cầu thiệt hại tới gần 10 tỷ USD mỗi ngày.
Eo biển Ombai – giữa đảo Alor của Indonesia và Timor – cũng bị giảm 90% lưu lượng giao thông nếu Suez đóng cửa. Ngay cả eo biển Gibraltar ngăn cách châu Âu và châu Phi cũng sẽ mất 28% lưu lượng vận chuyển.
Tuy nhiên, ông cho rằng tác động lớn nhất sẽ đến từ việc việc đóng cửa eo biển Malacca hoặc tuyến vận tải ở Biển Đông bị gián đoạn. Đây là những vị trí chiến lược được ước tính vận chuyển thương mại nhiều nhất cả về tổng giá trị và tổng trọng lượng. Chỉ riêng Biển Đông đã mang lại thương mại tương đương 5% GDP toàn cầu, khiến nơi đây trở thành nền kinh tế lớn thứ 4 trên thế giới.
Vị thế trọng yếu của eo biển Malacca
Con số chính xác của giá trị thương mại qua Biển Đông vẫn còn là điều gây nhiều tranh luận. Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế tại Washington ước tính giá trị này ở mức 3,4 nghìn tỷ USD cho năm 2016, thấp hơn 36% so với các đánh giá khác trong cùng khoảng thời gian. Tuy nhiên Giáo sư Pratson đưa ra con số vào khoảng 4,1 nghìn tỷ USD cho năm 2019, trong đó có tới 3,9 nghìn tỷ USD đi qua eo biển Malacca.
Hơn 20% giá trị các hàng hóa gồm máy móc cơ khí, thiết bị điện tử, nhiên liệu khoáng sản (như than đá, khí đốt và dầu mỏ) cùng với các kim loại hiếm của toàn thế giới được vận chuyển qua eo biển này.
Đối với các tuyến đường thủy châu Á, rủi ro không chỉ giới hạn ở chiến tranh – thứ đang ảnh hưởng đến kênh đào Suez khi lực lượng Houthi bắn tên lửa vào các tàu đi qua Biển Đỏ gần đó và làm chậm hoạt động thương mại qua eo biển Bosporus của Thổ Nhĩ Kỳ.
Một đợt hạn hán, giống như đợt hạn hán làm gián đoạn dòng chảy của kênh đào Panama, tuy sẽ không thể làm khô cạn Biển Đông hay eo biển Malacca. Tuy nhiên, vẫn có vô số thảm họa khác có thể ảnh hưởng đến vận tải hàng hải ở khu vực châu Á. Một số trường hợp có thể kể đến như động đất, sóng thần hay bão lớn, sự cố tràn hóa chất hay sự cố hạt nhân buộc tàu thuyền phải thay đổi lộ trình hoặc cháy rừng tạo ra những đám khói dày đặc khắp vùng biển.
Trong báo cáo, Giáo sư Pratson cũng nhấn mạnh điều quan trọng nhất là hệ thống logistics và vận tải toàn cầu, như cấu trúc hiện tại, phụ thuộc quá nhiều vào dòng chảy thông suốt và có trật tự chỉ tập trung ở một số điểm nóng chiếm một phần rất nhỏ trên bề mặt Trái đất. Chỉ 21,5% thương mại toàn cầu không đi qua một trong 13 đoạn đường biển chiến lược mà Pratson chỉ ra, theo thống kê của Bloomberg.
Hiện nay chuỗi cung ứng được cho là đã đủ khả năng và năng lực dự phòng để cho phép ngành này vượt qua những cuộc khủng hoảng nhỏ mà không bị tổn hại. Tuy nhiên thế giới cần sẵn sàng trong trường hợp phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng lớn. Những tác động dây chuyền đối với hệ thống cảng, ngành sản xuất toàn cầu và an ninh năng lượng có thể sẽ rất tàn khốc.